中国的冷链运输为何发展缓慢？

 为什么在需求和供给等一切资源都十分充足的情况下我国的冷链却没有开展起来？有专家以为是由于冷链职业起步晚，但我国大都新兴工业的开展速度绝不低于“深圳速度”；还有人以为冷链的标准化体系没有树立健全，但这不能无懈可击。

  上周，广西北部湾的120吨海鲜搭乘冷链专列从广西防城港站开到了北京大红门站，完成了海产品冷链专列在广西到北京的常态化开行，铁路冷链专列让北京人吃到廉价的北部湾海鲜。

  目前，我国规划长吉珲铁路与俄罗斯扎鲁比诺港的海铁联运，以及轻型卡车的高铁客运化改造项目。这一项目建成后，价廉物美的铁路冷链也能让北京的顾客吃到廉价的日本海海鲜了。

  世人对“冷链”的概念应该不生疏，从食物安全到药品安全都离不开冷链，冷链便是在特定低温环境下仓储、运输与分销，并确保农产品、食物、药品和生物产品的质量，但如此简单表述的冷链近来却问题频频，我国冷链到底怎么了？

  按时间来算，以2008年奥运会全面开展冷链开始，冷链在我国已有八年前史，开展的时间满足长；按经济实力来说，我国已成全球经济总量世界第二，2015年GDP高达67.67万亿元，冷链运行的经济环境充沛；按消费才能来看，2015年全年社会消费品零售总额达30.1万亿元，仅消费额就远超日本这个全球GDP排名第三的国家，而奢侈品市场消费额则占全球的46%，达1168亿美元。另外，假如按占应用冷链大份额的生鲜农产品市场来核算，仅生鲜电商买卖规模就到达560亿元，以生鲜电商占10%的市场份额预算，2015年生鲜农产品消费额应该超过5000亿元，拉动冷链快速增长的需求激烈；从出资才能看，2015年全国固定资产出资到达55万亿元，比上年增长了10.0%，出资冷链的资金条件成熟；按冷链市场出资报答来看，预计到2020年，全球冷链市场的年产值到达2719亿美元，冷链出资报答的市场前景宽广。

  各种统计数据显示，我国的冷链没有理由开展不起来，但实际情况却难以乐观。中物联统计的数据标明，2015年我国果蔬、肉类、水产品的冷链流转率分别为10%、26%和38%，而欧美日韩国家冷链流转率在农产品及果蔬上分别为95%和98%，其间差距立显。虽然我国人均GDP只有8280美元，但比最初这些欧美国家树立完好的农产品冷链体系时的人均收入并不少，可见我国冷链物流比例过低的问题原因并不在这里。

  为什么在需求和供给等一切资源都十分充足的情况下我国的冷链却没有开展起来？有专家以为是由于冷链职业起步晚，但我国大都新兴工业的开展速度绝不低于“深圳速度”；还有人以为冷链的标准化体系没有树立健全，但这不能无懈可击。虽然在我国，由于条块分割，各职业部门分别拟定的200多项冷链物流标准较难一致，但在建立欧盟前，欧洲各国冷链标准也是各自为政、五花八门，而我国国家标准化委员会配置标准比较高，冷链各环节均有相应的标准，标准一致化也在实质性进行；还有人说由于政府对食物安全监管不行，可我国政府出台的《食物安全法》在全球应该是惩罚严厉的；也有人说信息化程度不足，但最初欧美国家构成完好的冷链体系时距离互联网的兴起还有30年时空呢；可笑的说法是，我国城市会集度不足，人口密度无法支撑冷链的消费，但是仅北京就会集了几千万人口，超过了加拿大人口总和；还有人以为大都冷链环节由生产商、加工商和零售商自己操作，第三方冷链物流企业难以培育，可顺丰快递年头建立了冷运事业部，仅医药冷链年底目标值便是4亿元。

  本年3月，在国家发改委等十部委联合出台了《关于加强物流短板建设促进有效出资和居民消费的指导定见》后，笔者曾在接受媒体采访时谈到，《定见》对“物流短板”的归纳敏锐而切中要害，但提出的解决方案无一能真实落地。以农产品冷链为例，按照著名的“木桶理论”，由于冷链的“断链”，使得大都高投入的冷链在单个环节上一旦呈现短板就会让整个体系低报答乃至负报答。

  同时，由于冷链基础设施结构不合理且不均衡，一旦构成冷链体系，就很容易呈现“断链”。以生鲜电商为例，虽然生鲜农产品由于买卖频繁导致客户粘性强而构成了高吸引力、高毛利、蓬勃开展的新兴市场，但事实上生鲜电商净利润极低，据不完全统计，冷链运输成本占总成本的40%以上，导致国内4000家电商只有1%企业盈利，95%的生鲜电商都处于“赔本赚吆喝”状态。

  由于农产品从产地到顾客的分销体系链条较长，冷链体系巨大，单个企业难以独立覆盖整条冷链，就呈现了“公地悲惨剧”。对于农产品冷链物流环节中无论是田间采摘预冷、初加工预冷，仍是冷藏与冷运联接处的“冷理货区”，都会由于拥有权的多主体“公地悲惨剧”，导致没有企业乐意出资而只是运用，然后加剧了企业在断点环节的出资弱化，后演变成全冷链的体系“悲惨剧”。

  看来，问题的核心明晰地指向了冷链基础设施的出资主体错位。欧美国家在国家公共财政出资上少之又少、慎之又慎，但在农产品冷链基础设施出资方面却采取全部或大部分由国家公共财政出资的方法。而近几年来我国在铁公基建设方面不遗余力地进行出资，乃至在本应由企业自行承当的出资范畴也改由政府主导，比如对技术创新的激励和在新能源、新材料进步行方针补贴，却在应该由国家公共财政投入的冷链基础设施方面出资极低，结果导致相关工业产能过剩。

  在全国3700万吨全体冷链库容、9万辆冷运车辆条件下，目前冷链的开展存在问题：部分冷库的扎堆性重复建设，而社会性冷链基础设施却严重缺位。当时单个企业在冷链基础设施的出资也只是会集在供应链条短、可全覆盖的冷链环节，或许由药品冷链等高利润空间支撑并带动的共用冷链基础设施。而全局冷链基础设施的出资和“断链”的接续只有加大国家公共财政出资，才有或许唤起其他的跟随出资投放在快速高收益的冷链环节，然后让缺失的我国冷链快速开展起来。